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出品｜虎嗅汽车组

作者｜胡洋

配图｜虎嗅

最常见、最合适的网约车，最舒服、最质朴的大沙发，大抵就是日产这家品牌近几年留在普通公众心中的直觉印象。便宜点的快车我希望打到轩逸，精致点的专车我希望打到天籁，慢慢悠悠但又稳稳当当。

这听上去仿佛是一种夸奖，但企业老板们却难说高兴得起来。毕竟在我安利下喜提2.0L黑色新天籁的一位朋友，偶然来到帝都惊觉满大街都是贴着“首汽约车”logo的同款，也是有点哭笑不得悲喜交加。

即便一家定位主流大众的品牌，个性与激情的点缀也是不可或缺的。

2020年初前任CEO卡洛斯·戈恩逃亡黎巴嫩后，日产和雷诺这对欢喜伉俪定下心来，开始研究日子接下来怎么过。年中，日产-雷诺-三菱联盟发布了新的全球战略“引领者-伴随者””模式。在此战略下日产的重点市场，是自己最拿手的中、美、日。

吃下定心丸的日产，扭头就昂首宣布了庞大的车型规划：未来18个月内，将陆续推出12款新车。9月，12款新车中最振奋人心的Z系列跑车重生之作，ZProto原型车正式公布。

虽然因为疫情原因无法亲临，这届北京车展，日产现任CEO内田诚依然用视频连线方式，道出一看就是憋了很久的一句：“日产汽车始终富有激情。”这句话呼应着展台上首次来到中国的GT-R50byItaldesign，实在是再合适不过了。

2018年正逢GT-R诞生50周年之际，日产与意大利著名设计工作室Italdesign合作，推出了限量50辆的纪念版本GT-R50。也是今年年中，日产宣布了GT-R50量产计划并正式公布售价，它将成为近几十年来最为昂贵和最为珍稀的日产。在圆石滩优雅竞赛的加州草坪首展后两年，这辆别具一格的GT-R50兜兜转转来到了北京。

（2018年圆石滩）

（2020年北京车展）

当然无论是仅限50人的GT-R50，还是将于明年投产的ZProto量产版（大概率会叫做400Z/400ZX），和我们普通家庭的关系还是多多少少有点远。当丰田TNGA架构下新车纷纷提高驾驶性，当本田飞度、思域、雅阁三条线都能竖起驾驶性标杆，目前排在日系“老三”的日产，背囊里最趁手的武器是VC-Turbo，但它目前只出现在天籁的高配车型上。

VC-Turbo是日产历时二十年研发，推出的全球第一款量产可变压缩比发动机（详见《日产做回“技术宅”》）。目前除了集团高端品牌英菲尼迪，日产品牌下只有天籁可以选择2.0T的VC-Turbo引擎。但这当然不会是常态，在推出早期帮助提振品牌和车型形象后，VC-Turbo必然要拓展到日产产品线的更多车型。

事实上，相比上市初期的曲高和寡，2.0T版天籁已经在有所松动的成交价帮助下，获得更具规模性的市场销量。在2.0T版VC-Turbo获得初步成功后，日产急需一款功率更低或是小排量化的VC-Turbo发动机，来帮助VC-Turbo技术获得认可并扩大装机范围。本届北京车展，东风日产宣布到2025年将推出3款VC-Turbo车型，实现装机量销量占比达到30%。

而在电驱动力方面，日产宣布将向国内引入e-POWER技术。而这个名不见经传的e-POWER，就是理想ONE在日本海彼岸的“精神导师”，世界上最成功也是唯一成功的增程式混合动力技术。在日本市场，日产Notee-POWER在发售后不久便超越丰田普锐斯，成为全日最叫座的新能源车。李想本人受此启发，将自己的造车思路放在了增程混动。

日产自己的纯电动力系统，被称为ZeroMission，事实上日产Leaf聆风曾经霸占着全球纯电动车销量榜首多年，直到Model3批量交付其地位才有所动摇。东风日产表示到2025年，将国产9款ZeroMission（纯电）和e-POWER（增程混动）车型。这其中，将包括今年不久前刚刚发布的日产全新电动SUVAriya。

对日产而言，Ariya的重要性不亚于2010年诞生的初代Leaf。在电动车方面，日产一直被评价为“起大早赶晚集”。初代Leaf早在特斯拉前几年奠定了早期电动车之王的地位，然而之后日产并没有将重心放在电动车技术，2017年推出的第二代Leaf也没能重现前辈的辉煌。于是到2020年，头脑清晰了的日产终于理清发展思路，基于全新专用纯电平台的电动SUVAriya终于到来。

在原生纯电架构下，Ariya在底盘布置63kWh或87kWh电池组，提供最高610km的续航里程；提供单电机和双电机e-4ORCE四驱两种驱动形式，来获得5.1s破百的性能表现。日产表示Ariya在2021年就会登陆中国市场，不过此次并未明说是进口还是国产。

除了驱动技术方面，日产自己的智能驾驶系统ProPILOT技术也将加速落地：到2022年，将有70%车型搭载ProPILOT系统；自动化程度更高的ProPILOT2.0，将随Ariya等新车型引入国内。日产的车辆网系统NissanConnect超智联功能，日产最新承诺是在2024年有9款车型搭载。这对于国内产品线并不漫长的日产而言，基本相当于中高端全系搭载。

日产在国内的境地颇有些矛盾：一方面是手里的“食材”多到打满一张屏，另一方面是公众的印象只有省油、皮实、大沙发。在海外市场，日产能跨过上和大海给国内新造车势力“上课”，能早在特斯拉之前教育出一片规模化电动车市场；而在国内，日产纵有余力把10万元级的经济型家轿做绝，却在高端市场敌不过日系同胞“两田”而损失利润来源。

于是每一次发布会，你都能看到日产不遗余力、信心满满地向大家展示自己“五大核心技术”，却和市场上普罗大众对日产的认知相去甚远。在日产-雷诺-三菱联盟重新划分战略重点之后，中国市场对日产更为重要，而雷诺在华战略收缩也给了日产更自由的发展空间。用最快的速度，将自己其实并不缺乏的看家技术一一呈现在消费者面前，会是日产接下来发展的核心任务。

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